El mencionado proyecto además propone que la empresa "Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado", creada por Ley nacional 26.352 asuma la gestión operativa integral del servicio de transporte en ambas líneas con todos los derechos que le habrían sido otorgados a la concesionaria.-
Como es de público conocimiento, el pavoroso siniestro ocurrido el pasado 22 de febrero puso al descubierto el enorme grado de deterioro del material rodante, las instalaciones y el servicio de mantenimiento de la Línea Sarmiento operado por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA).-
Los incumplimientos sistemáticos de la empresa TBA fueron reiteradamente constatados en varios informes elaborados por una diversidad de fuentes, en especial, por la Auditoria General de la Nación, órgano asesor externo del Congreso Nacional, por disposición constitucional.-
El Contrato de Concesión suscripto entre el Estado Nacional y Trenes de Buenos Aires SA el 19 de Mayo de 1995, en su artículo 11 prevé que: 1.1 El concesionario se obliga al mantenimiento de los bienes transferidos con la Concesión o incorporados a ella posteriormente, conservándolos en aptitud del servicio a prestar , a fin de que este se cumpla en condiciones de eficiencia y seguridad…”
Si durante el término de la Concesión, el Concedente advierte que los trabajos de mantenimiento no han sido realizados debía notificar al Concesionario por escrito para que realice las acciones necesarias para llegar al nivel de mantenimiento exigible, bajo apercibimiento de aplicarle las penalidades previstas para los supuestos de incumplimiento.
Asimismo, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en su Resolución N° 1770 del 19/09/2008, prescribe que los prestadores de servicios ferroviarios de pasajeros y de carga, deberán presentar antes del 30 de noviembre de cada año, el plan de mantenimiento anual del año siguiente. Ante la falta de cumplimiento en la presentación de los planes anuales, así como la falta de ejecución de dichos planes en los términos y condiciones prescriptas, será considerada falta grave, y tal circunstancia será elevada a la Autoridad de Aplicación por el organismo con el informe correspondiente del área técnica respectiva, para su consideración y la toma de medidas que puedan corresponder por dicho incumplimiento, sin perjuicio de las sanciones pecuniarias que le pudiera corresponder.
En un una parte de los fundamentos de la Resolución CNRT N° 145/10 se expresa ”durante los años anteriores se realizaron inspecciones que demuestran un sostenido decaimiento de los bienes dados en concesión, producto de un mantenimiento insuficiente y aportado de las normas técnicas aplicables en la materia, a la vez que no se observa por parte de esta concesionaria ferroviaria una conducta que arroje resultados prácticos que conduzca a revertir la situación”. Esta Resolución, Aplica a la concesionaria ferroviaria TBA SA una multa de PESOS TRESCIENTOS MIL ($ 300.000) por la falta de cumplimiento de las obligaciones formales establecidas en la Resol. CNRT N° 1770/08 y decide aplicar otra multa por el MAXIMO VALOR contractualmente previsto, equivalente al CINCO POR CIENTO (5 %) del monto total de la Garantía de Cumplimiento de Contrato, por la suma de PESOS UN MILLÓN QUINIENTOS MIL PESOS ($ 1.500.000) “…por la falta de cumplimiento de lo establecido en la Resol. CNRT N° 1770/08, por cuanto el mantenimiento realizado durante el año 2009 no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta esta concesionaria ferroviaria, observándose una grave y generalizada falta de mantenimiento de los bienes dados en concesión”.
La Auditoría General de la Nación (AGN) ha señalado que la empresa concesionaria no cumplió con los requisitos básicos sobre accesibilidad, seguridad operativa y mantenimiento de la línea. Ejemplo de esto es que en el informe en su primer punto sobre el mantenimiento de Infraestructura de vía y obras, expresa que “La gestión de control de la CNRT da cuenta de un alto grado de deterioro de la infraestructura de vía y obras debido a la falta de mantenimiento en forma metódica y sistemática.
Una variable esencial a analizar lo constituye, la cantidad de accidentes por descarrilamiento acontecidos en los últimos años que pone en evidencia el deterioro de la infraestructura ferroviaria. Según consta en el informe de la AGN mencionado, “el 50% de los descarrilamientos denunciados en el año 2008 y el 61% de los denunciados en 2009 en la Línea Sarmiento, se han debido a las falencias del material rodante y de la infraestructura de vías; en tanto que para la Línea Mitre alcanzaron un 93% y un 91%, respectivamente.
La cuestión de las penalidades (tanto las que deberían que deberían haberse aplicado y no lo fueron, como aquellas que efectivamente fueron dispuestas) también evidencian el grado de incumplimiento de la empresa TBA para con sus obligaciones contractuales.-
En su informe la Auditoria General de la Nación expone que fueron remitidos desde la CNRT a la SECRETARIA DE TRANSPORTE 53 (CINCUENTA Y TRES) expedientes conteniendo los incumplimientos detectados en el año 2007, de los cuales 15 (QUINCE) corresponden a TBA. Habiéndose tomado vista de 12 (DOCE) actuaciones respecto de aquellas 15, se constató que se encuentran paralizados y sin intervención alguna desde su remisión hasta la fecha de cierre de las tareas de campo.-
Lo expuesto deja de manifiesto la demora en que incurre la Autoridad de Aplicación, para definir la aplicación de penalidades derivadas de los incumplimientos detectados y elevados por el Órgano de Control como consecuencia de su acción fiscalizadora.
En cuanto a las multas podemos colegir que se han aplicado multas por un total de $ 2.840.000 por los incumplimientos detectados en lo que respecta al ejercicio 2008.
Los antecedentes reseñados evidencian la incapacidad por parte de la empresa TBA S.A. de garantizar a los usuarios un servicio adecuado, especialmente en lo que respecta a la confiabilidad y seguridad del mismo, conspirando contra los fines que motivaron la concesión.-
No sólo esta serie de sistemáticos y reiterados incumplimientos dan cuenta de las prácticas empresarias del grupo Cirigliano. También la forma en la que han construido su poderío económico en la historia reciente de la Argentina hace presumir que no puede esperarse otra cosa de TBA que la vulneración de los compromisos contractuales asumidos y una política no declarada de vaciamiento, descuido y desinversión de los activos del sistema ferroviario concesionado.
En principio, es posible afirmar que la corporación administrada por los hermanos Cirigliano tuvo un crecimiento exponencial y una expansión inusitada de sus ámbitos negociables en el contexto del ajuste estructural y el desguace de la organización estatal que tuvo lugar durante la década menemista.
La decisión del PEN, a través de la Secretaría de Transporte, de intervenir técnica y operativamente en forma temporal a la empresa concesionaria (Res. 199/12) no alcanza per se para garantizar la adecuada operación del servicio. El funcionamiento del sistema en estas condiciones ha generado una gran intranquilidad pública por parte de los usuarios y la comunidad en general, situación que no puede ignorar el Estado Nacional y que demanda –por parte de éste– una solución inmediata a la altura de las graves circunstancias acaecidas.
La prestación de un servicio público debe satisfacer la exigencia social que le da causa. El funcionamiento de la línea Sarmiento, a todas luces, no satisface esta exigencia, a punto tal que luego de la intervención ordenada por el Poder Ejecutivo, no se cumplen los niveles de frecuencia, produciéndose la demora o suspensión de los servicios programados y derivando los pasajeros (con boleto de tren en mano) al las líneas de autotransporte.-
Esta preocupante situación, es de sumo interés ya que el ferrocarril Sarmiento es casi el único medio de transporte desde y hacia el Oeste de la Región Metropolitana.
El artículo 5º del Contrato de Concesión establece el plazo de la concesión del Grupo de Servicio Nº 1 y 2º (Ferrocarriles General Sarmiento y General Mitre) en 24 años desde la toma de posesión (mayo 1995) más 6 años de prorroga (a negociar) y luego los plazos de concesión serían de 10 años. Es decir que el plazo de concesión es de 24 años. La empresa TBA ya lleva 17 años, de manera tal que ya se han cumplido los 2/3 del plazo estipulado (el que vence en 2019). Resulta evidente que las inversiones y mejoras del servicio que no se produjeron a la fecha no se producirán en el futuro mientras el servicio dependa de TBA. Solo les resta “gerenciar” las líneas y vivir de los subsidios del Estado, actualmente su principal fuente de ingresos.
La pregunta lógica que interroga nuestras conciencias es la siguiente: ¿vamos a permitir que la empresa TBA continúe gerenciando las Líneas Sarmiento y Mitre hasta el año 2019?
Existe todavía un elemento más que resulta digno de mención. El esquema del ordenamiento contractual definitivo de las concesiones de los servicios de transporte ferroviario no está definido y finalizado sino que está sujeto a un esquema de “renegociación en curso” por intermedio del UNIREN (Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos). Es decir, el vínculo contractual que une al Estado con las empresas privadas es provisorio, no definitivo. En estas condiciones, el Estado correría el riesgo de aceptar pasivamente la estrategia de las empresas concesionarias de “renegociación permanente”, tornando el marco jurídico y contractual borroso, impreciso y siempre sujeto a revisiones, desvirtuando completamente los objetivos formales de la concesión.
El absurdo llega a su punto máximo cuando tomamos conciencia que todo el dinero cedido por el Estado a TBA se da en un marco de “renegociación contractual” siendo el dinero erogado “a cuenta”, es decir, montos provisorios y a cuenta de lo que surja de la renegociación final de los contratos cuya fecha de renegociación definitiva se desconoce.
No podemos olvidar que dentro de los principios del régimen del servicio público quien obtiene una concesión para la prestación de un servicio público asume el compromiso de anteponer el interés general al suyo propio. Y que, correlativamente, es la autoridad de aplicación y concedente del servicio quien debe velar por una adecuada prestación del servicio.
El 28 de marzo de 2008, el Congreso de la Nación ha sancionado la ley 26.352 creándose las sociedades “Administración de Infraestructura Ferroviarias Sociedad del Estado” y “Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado”. Dicha norma en su art. 7º pone a cargo de la OFSE “la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de carga como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.”. Y en su art. 8º inc a) faculta a dicha sociedad del estado a “Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causas reviertan al Estado Nacional, así como los nuevos servicios que se creen…”.
Es necesario que se proceda al inmediato rescate de la concesión explotada por TBA S. A., iniciando el procedimiento administrativo, legal y técnico para la rescisión del contrato basándose en la eventual culpa del concesionario, tal como se prevé en el contrato de concesión y Pliego de Bases y Condiciones que dio origen a la licitación y concesión del servicio y que se ponga al frente y de solución definitiva del problema a través de la empresa estatal Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado que fue creada para tales efectos.
Es necesario tal compromiso para poder encaminar definitivamente un servicio ferroviario clave para la movilidad de millones de ciudadanos del oeste del gran Buenos Aires.
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